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四大自動(dòng)變速箱全方位對比
世界上第一臺變速器由法國標(biāo)致研發(fā)，誕生于1889年（第一臺汽車誕生于1886年）。自從變速器誕生以來，其已成為汽車不可或缺的重要組成部分，并且類型也越來越多，變速器的發(fā)展趨于多樣化，同時(shí)不乏創(chuàng)新性，手動(dòng)變速器（MT）、液力自動(dòng)變速器（AT）、電控機(jī)械自動(dòng)變速器（AMT）、無級變速器（CVT）及雙離合變速器（DCT）各有千秋，在選擇變速箱上，你是否有自己獨(dú)到的見解呢？
如果你還不清楚這些名詞到底意味著什么，或者在選擇變速器時(shí)一頭霧水，別擔(dān)心，先一起來看看變速器全球市場的發(fā)展趨勢，可以讓你在購車時(shí)至少做到心中有數(shù)：
（1）全球范圍：MT的市場占有率將下降。
（2）北美市場：AT根基很深，市場占有率接近90%，6AT將占主導(dǎo)地位。
（3）歐洲市場：手動(dòng)變速器市場份額高，DCT市場大幅度提高。
（4）日本市場：CVT將進(jìn)一步發(fā)展，預(yù)計(jì)2015年市場份額將達(dá)42%。
（5）中國市場：AT市場以每年20%的速度增長，多擋AT市場將逐漸增高，DCT市場逐漸擴(kuò)大，AMT將在微型車和重型商用車上得到較大范圍的應(yīng)用，CVT將在小范圍內(nèi)得到快速應(yīng)用。
下面一起展開一場變速器穿越之旅，看看從MT、AT、CVT到DCT變速器到底經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展歷程，同時(shí)也讓大家在購車時(shí)對變速器有一個(gè)理性的認(rèn)識。
一、MT手動(dòng)變速器：
手動(dòng)變速器MT的誕生在一定程度上促進(jìn)了汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，到現(xiàn)在幾乎所有品牌的汽車都將手動(dòng)變速器作為最基本的車型配置，而所有的變速器廠商都會無一例外的選擇生產(chǎn)這種變速器。手動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡單可靠、傳遞效率高、燃油經(jīng)濟(jì)性好，并且充滿駕駛樂趣。
MT作為一種經(jīng)典的變速器類型，在今天仍然有較多消費(fèi)者選擇使用，但同時(shí)對MT變速器的品質(zhì)感也有較強(qiáng)訴求，下面從主觀評價(jià)方面總結(jié)幾點(diǎn)，講講在選擇MT時(shí)應(yīng)考慮的問題：
（1）換擋力及選擋力的大小。目前家用車型，換擋力及選擋力基本在15N-20N左右，過大的換擋力對女性駕駛者來說比較困難，同時(shí)易造成駕駛員疲勞感，而過小的換擋力會給駕駛者帶來一種不安全感。
（2）擋位清晰度。靜態(tài)評價(jià)變速器時(shí)可以從一檔逐級升到五擋，然后再從五擋逐級降到一擋，在升、降檔時(shí)不能出現(xiàn)入擋困難、入擋澀，擋位模糊的情況。動(dòng)態(tài)評價(jià)也可以這樣逐擋經(jīng)行。同時(shí)也要注意一下?lián)鯒U的位置，是否符合人機(jī)訴求。
（3）換擋吸入感。MT換擋時(shí)希望干脆利落，無二段感及松散感，強(qiáng)調(diào)在換擋中有吸入感，就像兩塊磁鐵在接近到一定距離時(shí)突然吸合的感覺，而干脆利落的感覺就像你掰手指關(guān)節(jié)時(shí)出現(xiàn)的那種頓挫感，良好的換擋品質(zhì)會給人一種駕駛欲望。
（4）加、減速嘯叫聲。嘯叫聲是齒輪嚙合摩擦發(fā)出的聲音，從本質(zhì)上講無法完全避免，但可從齒輪制造工藝及整車聲學(xué)包上減小叫聲。評價(jià)時(shí)，注意加速過程中是否會出現(xiàn)類似于“口哨”的嚶嚶聲。通常減速滑行工況比加速工況更明顯，因?yàn)榧铀侔l(fā)動(dòng)機(jī)噪聲會掩蓋部分嘯叫聲。
以上幾點(diǎn)點(diǎn)建議希望能給大家在選擇MT車型時(shí)提供參考，當(dāng)然也不僅限于這幾點(diǎn)。雖然MT變速器已有沒落之勢，但是卻推動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，作為元老級別的變速器，功不可沒。
二、AT液力自動(dòng)變速器：
AT變速器的產(chǎn)生比手動(dòng)變速器MT晚了19年的時(shí)間。1908年福特T型汽車應(yīng)用了一種后驅(qū)，行星齒輪傳動(dòng)的3速變速器。 但以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，該變速器只能稱為2速，因?yàn)檫€包括倒檔。當(dāng)時(shí)生產(chǎn)的T型車并沒有離合器踏板，換擋是通過駕駛艙地板上的3個(gè)踏板完成，中間的一個(gè)踏板是倒檔，兩邊的踏板分別是高速檔和低速檔，該傳動(dòng)系包含兩個(gè)速比。
福特T型車用的變速器，可以說是AT的雛形，真正意義上的AT變速器是在1940年由美國通用開發(fā)，這種變速器使用了液力偶合器和三排行星齒輪，提供了4個(gè)前進(jìn)擋和1個(gè)倒檔。
AT變速器采用液力變矩器代替離合器，減少了離合器換擋來帶的沖擊，優(yōu)點(diǎn)是操控極易、駕駛輕松，尤其是針對目前擁堵的路況，不必頻繁的換擋。而缺點(diǎn)是燃油經(jīng)濟(jì)性較差、傳遞效率較低，缺乏手動(dòng)擋變速器帶來的駕駛激情。
目前在中國汽車市場，家用轎車最多搭載的還是4AT、5AT、6AT變速器，豪華轎車已經(jīng)開始使用7AT和8AT變速器，甚至9AT已經(jīng)上市，未來還可能有10AT。
在80年代，3AT還是主流的情況下，4AT簡直是奢侈品，而如今AT進(jìn)入“8”時(shí)代。寶馬全系、捷豹路虎、及奧迪Q5、Q7、A8L都是較早運(yùn)用了8AT，但是第一個(gè)吃螃蟹的卻是日本豐田公司生產(chǎn)的雷克薩斯LS460，其搭載愛信公司生產(chǎn)的8AT。
盡管最早推出8AT的是日本愛信公司，但是現(xiàn)在聽到搭載最多的8AT是德國采埃孚（ZF）變速器。目前90%以上的8AT變速器由采埃孚提供，即ZF8HP。其實(shí)客觀的看，新型的7AT及8AT變速器只能在高檔豪華型轎車上顯示其優(yōu)越性，而在日常小排量家用轎車中根本派不上用場，所以土豪有福了。
三、CVT無級變速器：
無級變速器CVT（Continuously-Variable-Transmission），又稱為連續(xù)變速式機(jī)械無級變速器，其與一般的齒輪式變速器最大的區(qū)別是沒有復(fù)雜笨重的齒輪組合，而是用了兩組帶輪進(jìn)行變速傳動(dòng)。
但是直到20世紀(jì)70年代以后，機(jī)械式無級變速器獲得迅速和廣泛的發(fā)展，之前CVT的發(fā)展一直受限于當(dāng)時(shí)材質(zhì)與工藝方面。CVT的工作原理不多講，其最大的優(yōu)點(diǎn)是提升了整車品質(zhì)感，有利于整車NVH性能，同時(shí)燃油經(jīng)濟(jì)性得到改善，缺點(diǎn)是所能匹配的發(fā)動(dòng)扭矩范圍有限，目前匹配扭矩在400N·m以內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)，所以限制其在大排量發(fā)動(dòng)機(jī)上的使用。
CVT技術(shù)最先在歐洲開花，但是最終卻是在日本結(jié)果，形成產(chǎn)業(yè)化。20世紀(jì)80年代以后，日本廠商把目光投向了CVT變速器，在后續(xù)幾十年的研發(fā)中，日本汽車廠商執(zhí)著研發(fā)，并克服了CVT中一些技術(shù)難點(diǎn)。目前，CVT變速器最大的市場在日本，CVT變速器的保有量約占全部自動(dòng)變速器市場份額的25%。但是歐洲卻擁有一批制造CVT核心部件的供應(yīng)商，例如德國博世、舍弗勒等等。
在日本，日產(chǎn)、三菱、豐田、富士重工等汽車廠家都按自身車型的選擇，搭載了CVT變速器。日產(chǎn)是日本也是全球范圍積極推進(jìn)CVT應(yīng)用的先鋒隊(duì)，也可以說是世界上最早在量產(chǎn)車上使用CVT變速器的汽車品牌。
其實(shí)我國早在17年前，已將CVT被列為國家科技攻關(guān)課題，但到目前還是沒能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。國內(nèi)企業(yè)短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)自主生產(chǎn)CVT核心部件能力的可能性較小，自主企業(yè)生產(chǎn)CVT，鋼帶只能從國外采購，離市場化還有較遠(yuǎn)的路要走。
四、DCT-雙離合變速器：
歐洲人不鐘情AT，也不偏愛CVT。當(dāng)初由于傳統(tǒng)的AT變速器自身固有缺陷導(dǎo)致汽車油耗偏高，并駕駛?cè)狈︸{駛激情時(shí)，日本把變速器研發(fā)朝向CVT，而歐洲卻選擇了AMT，即自動(dòng)換擋機(jī)械變速器，可以看出歐洲人更看重的是對汽車本身的駕駛感和操縱性。
20世紀(jì)90年代，大眾公司和博格華納攜手合作生產(chǎn)了第一款適用于大批量生產(chǎn)和應(yīng)用的主流車型的雙離合變速器DCT，從此揭開了DCT的序幕，大眾將其稱為DSG（DirectShiftGear）變速器，并最先應(yīng)用在2003款高爾夫R32和奧迪TT上。
而目前各大知名汽車廠商都擁有DCT技術(shù)，命名也不同，例如保時(shí)捷叫PDK，寶馬叫DKG，三菱稱為SST，福特和沃爾沃稱為powershift，奧迪稱為S-Tronic。
目前DCT技術(shù)基本被美國博格華納（Borgerwarner）壟斷，作為DCT的核心部件雙離合器有干式和濕式之分，即DDCT及WDCT。
干式和濕式離合器在功能上沒有什么本質(zhì)區(qū)別，不同點(diǎn)在于離合器的冷卻方式上，由于冷卻方式不一樣，所以干式雙離合器與濕式雙離合器所能承受的最大扭矩也不一樣。干式離合器采用風(fēng)冷散熱，而濕式離合器采用的是變速器油浸散熱，也就是將離合器密封在油槽中，利用變速器油的流動(dòng)吸收帶走熱量，達(dá)到降溫效果。目前大眾汽車公司擁有兩款DSG變速器，一款是六速濕式雙離合變速器，由博格華納提供；一款是七速干式雙離合變速器，由德國Luk公司提供。
大眾汽車按發(fā)動(dòng)機(jī)排量來搭配DSG變速器，在配備2.0TSI或更高排量的發(fā)動(dòng)機(jī)的車型上，才會搭載六速濕式離合器。干式雙離合器的散熱能力差，可承受的扭矩也比較低，通常與小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，在1.8T以下等小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)則與七速干式離合器配合，而自主品牌榮威550也采用的是來自博格華納的濕式雙離合器。福特的Powershift雙離合變速器是由福特集團(tuán)與格特拉格（Getrag）變速廠聯(lián)合研發(fā)的，其率先搭載在蒙迪歐致勝的2.0T車型上，也是六速濕式雙離合變速器，大可承受扭矩達(dá)450N·m。
濕式離合器可以承受更大的扭矩，散熱性能好，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，體積和重量也較大，并且制造成本相對于干式離合器要高很多。福特的Powershift也有干式雙離合器版本，新福克斯和新嘉年華上的6HDT250變速器為干式雙離合變速器，最大承受扭矩250N·m，相比蒙迪歐搭載的濕式變速器扭矩減小了200N·m。自主品牌中，比亞迪也涉足了干式雙離合變速器，其6速干式雙離合變速器已在速銳、G6等車型上得到驗(yàn)證。
大眾汽車在DSG變速器推廣中一路高歌，與TSI發(fā)動(dòng)機(jī)搭配號稱黃金組合，同時(shí)我國DCT市場也一路飆紅。我國乘用車市場2009年開始出現(xiàn)DCT車型，當(dāng)時(shí)有4個(gè)車型的14款車，到2010年搭載DCT的車型增加到12個(gè)，車款增加到50款，而2011年又個(gè)9款新車搭載DCT上市，2012年分布在18個(gè)車型的DCT車型達(dá)到74款，2013年又有10個(gè)車型的36款車型上市配置DCT。大眾推出眾多DCT車型后，在華銷量也實(shí)現(xiàn)猛增。但是DCT車型增加并不代表DCT市場前期廣闊，目前通用、寶馬、奔馳、日、法、韓系及大部分自主品牌不用DCT技術(shù)，或者推遲DCT上市計(jì)劃，尤其是大眾出現(xiàn)DSG召回事件后，大眾也放緩了DCT的推廣速度。
五、誰才是變速器的霸主：
變速器百年歷史進(jìn)程，男主角是歐美，女主角是日本，基本不關(guān)中國鳥事，如果硬要說中國的角色，我只能說是群眾演員，這絕非自嘲，而是事實(shí)。
目前變速器的核心技術(shù)掌握在德國博世、舍弗勒、采埃孚、博格華納、愛信及捷科特等世界知名企業(yè)中，這些公司的研發(fā)動(dòng)向在一定程度改變著變速器的發(fā)展歷程。從MT、AT、AMT、CVT到DCT每一步的變化都代表著人們對汽車性能的追求，展示了人類機(jī)械文明的高度發(fā)展，最終還會有什么樣的變速器產(chǎn)生，我們不得而知，但是可以想象的是，變速器后續(xù)發(fā)展進(jìn)程中，會有中國的身影。
誰才是變速器的霸主？并沒有一個(gè)準(zhǔn)確或者令所有人信服的答案。但是作為一個(gè)消費(fèi)者，更多的是應(yīng)該從自身的角度去思考你需要怎樣的一款變速器，如果你是職業(yè)玩家，崇尚駕駛激情和快感，你可以選擇MT；如果你只是日常代步，對車型有較高的舒適性訴求，并且不喜歡激烈駕駛，你可以選擇AT或者CVT；如果你追求的是多樣化，喜歡手動(dòng)擋的激情與快感，但也喜歡自動(dòng)擋的那份悠然與愜意，你可以選擇DCT；但是如果你是土豪，不在乎錢，并且喜歡擋位多的，你可以選擇8AT、9AT甚至未來的10AT；當(dāng)然，如果你喜歡速度與激情，并且已經(jīng)不滿足于陸地，你可以選擇飛機(jī)。