有著這樣一句相矛盾的話，懶惰是人類罪惡的根源，同時也是人類進化的根源。人們總是想著減少自己的勞動強度以投入更高級的腦力勞動，所以就有著計算機和汽車。而它們兩相結合又組成了自動變速箱，解放了我們的左腳，關鍵是使駕駛門檻降低了，讓很多萌萌噠的女司機有了資本去追求詩和遠方。但早在十年多年前，進入我國的自動變速箱車型還是高端貨色，不僅保養費用高油耗高，而且換擋速度低動力中斷時間長，并不能做到現在行云流水的感受。而現在的自動擋車型，不僅換擋速度更快，而且油耗更低，帶來行云流水的駕駛感受還沒有變速箱保養這概念，達到了終身免維護。那么在這十多年來，究竟發生了什么變革呢？

要想改變自動變速箱的缺點，最徹底的方式就是改變整個變速箱的結構了。所以日系車使用了CVT變速箱這一大殺器，鋼帶在兩個可變直徑輪不斷改變傳動比，使發動機一直處于最佳工況，絲毫沒有頓挫，用一句廣告來說，就是如絲般順滑。如此下來，CVT變速箱甚至要比手動變速箱更為省油。而德系車則是專注于性能表現，在手動變速箱上的基礎設計出雙離合變速箱，有著比手動變速箱更快的換擋速度，并且“無心栽柳”地實現了更高傳動效率帶來低油耗。并且與CVT變速箱一樣，可以達到終身免維護的效果。

那么是不是傳統的AT變速箱就沒有優點了，沒有改進意義了？傳統的AT變速箱相對CVT變速箱有著極佳的駕駛感受，對于雙離合變速箱又更為溫柔，在擁堵路況不會讓你因為頓挫而增加煩躁感，也相對更堅強能忍受更大的扭矩。

作為改進的第一大方面就是提高平順性，所以變速箱制造商們在追求變速箱擋位數上是非常積極的，從4AT進化到6AT，再到現在逆天的10AT。這都是為了向CVT看齊，使發動機能夠處于最經濟的轉速內，而且在需要的時候還能給用戶帶來駕駛快感。并且為了提高換擋速度，使用了更高的變速箱油液壓力和更高強度的摩擦片材料，并且通過TCU的優化，優化了換擋速度。并且在液力變矩器這一雙刃劍的作用下，頓挫細不可聞。通用旗下的雪佛蘭科邁羅ZL1所使用的10AT變速箱就有著比保時捷PDK雙離合變速箱更快的速度，斬獲了最速變速箱這一稱號，同時也是擋位數最高的自動變速箱之一。

（雪佛蘭科邁羅ZL1使用的10AT有著比PDK雙離合變速箱更快的換擋速度）

在以往液力變矩器是一個令人頭疼的存在，它雖然可以通過軟連接的方式實現離合的功能，但是自身通過油液傳動的特點使其傳動效率極低，是油耗高的一大元兇。馬自達就通過在液力變矩器上做文章，實現了比起以往更為寬廣的液力變矩器鎖止范圍，使得汽車在8km/h以上就可以鎖止液力變矩器實現更高傳動效率的“硬連接”，遠遠優于只在超速擋鎖止的以往自動變速箱。這樣的方式使得阿特茲2.5L發動機加上比較普通的6AT變速箱也能達到8.9L的極低油耗，而相似條件的傳統自動變速箱起碼要達到13L以上的油耗，節油效果不言而喻。

以往自動變速箱結構是一個個控制相對獨立的行星齒輪組成，這樣要想增加擋位數就必然會增大體積，對于追求緊湊的家用來車并不友好。為了解決這個問題，最大自動變速箱廠商之一的ZF就使用了嵌套式的行星齒輪設計，僅僅比8AT多一個執行元件就完成了升級，而且體積僅僅為6AT的體積，更緊湊而且使用范圍更廣，實現了在前置前驅汽車上的使用，例如jeep 自由光。

（Jeep自由光雖說是前置前驅的布局，但仍然塞下了一個9AT變速箱）

自動變速箱在這些年而非不思進取，而在不斷改進自身的缺點，幾乎在各方方面優勝于手動變速箱。而且傳統的AT變速箱實力也不會輸給雙離合或者CVT這些后進生，它們都有著不同的特點，也就沒有誰更好的說法。CVT更注重燃油表現，雙離合更注重性能表現，而AT變速箱則是出于兩個之中了，憑著自身結構的優點或許在不久無論是升擋還是降擋速度AT變速箱都能把雙離合變速箱斬落馬下。